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2020

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航運金融走出寒冬但回暖尚早

在經(jīng)歷了漫長(cháng)的航運低迷周期后，在上周落幕的第三屆中國海事金融(東疆)國際論壇上，參會(huì )的航運人的情緒終于不再是迷茫了。但是，能否說(shuō)行業(yè)就此將迎來(lái)轉折?這是否是一個(gè)抄底的好機會(huì )?哪些細分行業(yè)存在機會(huì )?這些問(wèn)題恐怕不容易回答。

 

投資窗口顯現

 

作為一個(gè)古老的行業(yè)，航運產(chǎn)業(yè)同時(shí)也是一個(gè)強周期性行業(yè)，通常來(lái)說(shuō)，每7—8年就會(huì )經(jīng)歷一個(gè)周期，但是2008年的金融危機帶來(lái)的影響顯然更為深遠。在2016年BDI指數歷史性地跌破了300點(diǎn)，航運業(yè)也跌進(jìn)了深谷。再加上油價(jià)長(cháng)期低位徘徊，海工制造也未能幸免，更為嚴峻的是，匯率改革打破了人民幣匯率長(cháng)期單邊升值的預期，國內航運業(yè)面臨更高的鎖匯成本，可謂雪上加霜。

 

以租箱業(yè)務(wù)為例，目前租箱行業(yè)呈現“兩低一高”的特點(diǎn)，從高收入轉向低收入，從高增長(cháng)轉向低增長(cháng)，從低風(fēng)險轉向高風(fēng)險。由于全球運力持續增長(cháng)，一直保持供過(guò)于求的格局。2015年全球運力增長(cháng)了8.5%，海運量只增長(cháng)了1.3%。2016年運力增長(cháng)4.9%，海運量增長(cháng)2.4%，業(yè)內人士預計可能要到2020年供需關(guān)系才能有所緩和改善。

 

但可以肯定的是最壞的時(shí)刻已經(jīng)過(guò)去。中遠海運發(fā)展股份有限公司航運金融投資總監、遠海航運基金(籌)總經(jīng)理金海表示，從資產(chǎn)配置的角度看，目前房地產(chǎn)價(jià)格在歷史頂部，而B(niǎo)DI指數在歷史最高點(diǎn)10%左右徘徊，船舶還是比較好的相對價(jià)值洼地，另外，目前股市和債市同處于下跌通道，資本逐利性驅動(dòng)實(shí)物資產(chǎn)包括船舶資產(chǎn)的長(cháng)期價(jià)值配置，航運投資窗口時(shí)機開(kāi)始顯現。

 

但這是否意味著(zhù)行業(yè)已經(jīng)迎來(lái)轉折?金海認為，當前航運企業(yè)主要戰略重點(diǎn)是修復資產(chǎn)負債表，提高現金流和經(jīng)營(yíng)戰略調整，板塊行情回暖結論太早。但是，從細分市場(chǎng)看，具體航運公司和航運項目還是有一些結構性機會(huì )。

 

比如，二手散貨船的火爆出乎很多人的意料，據有關(guān)數據統計，去年一年成交二手散貨船612艘，同比增長(cháng)1/3，這是2008年航運市場(chǎng)出現斷崖式下跌以來(lái)二手散貨船成交最多的一年，這也讓很多航運人士認為現在是入場(chǎng)的好時(shí)機。

 

不過(guò)中航國際租賃有限公司船舶租賃部總經(jīng)理朱佳峰認為，并不建議在復蘇的時(shí)候大幅加倉，航運投資更多的是細水長(cháng)流的模式。以融資租賃公司來(lái)說(shuō)，面對的客戶(hù)除了少數百年老店，更多的是平均壽命在3—5年的中小企業(yè)，而一條船的使用壽命在三五十年，在這期間很多小企業(yè)都撐不下去了，如何把資產(chǎn)收回來(lái)，這就考驗租賃公司的資產(chǎn)管理能力。他建議：“選擇具有持久生命力的船型，尤其是具有通用性的船型，每年投一部分。另外，不同船型、通用的船型都投一點(diǎn)，比如說(shuō)散貨集裝箱和郵輪的周期本身就有一個(gè)差異性，這樣對租賃公司來(lái)說(shuō)，不會(huì )在系統性風(fēng)險來(lái)的時(shí)候發(fā)現所有項目都出問(wèn)題。”

 

多元化融資

 

航運融資在過(guò)去幾年經(jīng)歷了斷崖式的下跌，尤其是在國際航運市場(chǎng)上，歐洲銀行大幅縮減航運融資規模以修復資產(chǎn)負債表，而在國內，由于流動(dòng)性緊張，銀行業(yè)支持航運融資的意愿也比較低。渣打銀行(中國)有限公司交通事業(yè)總監孫佳文表示，銀行對于船舶融資仍然比較保守。但是，他同時(shí)表示，新資本進(jìn)入航運的意愿非?；钴S，資金形式和通道變得更加廣泛。

 

“我們也看到，其實(shí)市場(chǎng)上新的融資結構也大量出現，從傳統的船舶抵押融資租賃到一些創(chuàng )新性的融資安排，比如說(shuō)資產(chǎn)證券化和私募基金，甚至一些利用不同稅收管轄區優(yōu)惠稅收政策的復雜融資安排。”孫佳文說(shuō)道。

 

資產(chǎn)證券化就是其中一種新融資模式。金海認為，由于船舶資產(chǎn)的價(jià)值巨大，長(cháng)期租約的配置會(huì )產(chǎn)生穩定的現金流，航運資產(chǎn)特別適用長(cháng)期價(jià)值投資配置，適合在資本市場(chǎng)上資產(chǎn)證券化。

 

去年工銀金融租賃有限公司在美國成功發(fā)售了一單基于船舶的資產(chǎn)證券化產(chǎn)品。當然，對更多租賃公司來(lái)說(shuō)，規模不大、評級不高必然造成市場(chǎng)接受度低。即使推出這種業(yè)務(wù)，發(fā)行成本也將大幅增加。

 

國開(kāi)證券河北分公司總經(jīng)理周松認為，船舶資產(chǎn)的證券化還面臨著(zhù)一些約束。比如，航運市場(chǎng)還遠未迎來(lái)拐點(diǎn)，市場(chǎng)不景氣讓監管機構和投資人對這塊有比較大的疑慮;目前大部分船登記在海外，屬于境外資產(chǎn)，在監管政策上遇到準入障礙;從幣種來(lái)看，船舶租約或者經(jīng)營(yíng)合同大部分是美元的合同，而境內更成熟的是人民幣資金募集的市場(chǎng)，美元產(chǎn)品也有探索和創(chuàng )新，但是資金量畢竟不像在境外發(fā)債券，包括在境外做ABS規模更充裕。

 

在產(chǎn)融結合的大背景下，傳統海運企業(yè)、船舶和海工制造企業(yè)開(kāi)始自己設立融資租賃公司、金融租賃公司、自保公司、商業(yè)保理公司，迅速掌握和利用金融工具向上游開(kāi)始延伸。另一方面，航運產(chǎn)業(yè)基金紛紛涌現，也提供了更多元化的融資手段。比如國內海工裝備制造及技術(shù)服務(wù)領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)中集海洋工程有限公司，就聯(lián)合戰略投資方在東疆設立100億元的海工產(chǎn)業(yè)投資基金，助推我國海工產(chǎn)業(yè)轉型升級;2016年年底，民生信托設立了船舶基金，通過(guò)融資租賃的方式，用于干散貨船的投資，經(jīng)過(guò)不到一年時(shí)間部署，目前航運板塊船舶的數量接近20艘。

 

同時(shí)，金海在論壇上透露，中遠海發(fā)目前正在牽頭一些央企，籌備設立遠海航運基金。該基金由人民幣和美元基金構成，側重于投資不良資產(chǎn)、航運企業(yè)資產(chǎn)重組或者進(jìn)行資產(chǎn)證券化等業(yè)務(wù)。該基金以市場(chǎng)為導向，不局限于船舶投融資，更多是作為金融服務(wù)的抓手為航運提供服務(wù)。至于具體的規模，他并沒(méi)有透露。